Connect with us

Trashik.NEWS

Материалы

Росморречфлот включил в свои планы строительство порта в Калмыкии

XXI век богат амбициозными планами. Как правило, на их реализацию толкает новая геополитическая реальность. В некоторых случаях, вероятно, планы будут реализованы. Иногда озвучивание таких планов вызывает массу вопросов. В этой статье мы расскажем о планах «Росморречфлота» прорыть канал между Каспийским и Чёрным морями протяжённостью 780 километров.

Каналы, каналы, каналы…

Если проанализировать информацию по этой теме, можно сделать вывод, что в XXI веке человечество всерьез занялось улучшением транспортной инфраструктуры вообще, и строительством новых судоходных каналов в частности. Судите сами. Сначала в Египте прорыли вторую ветку Суэцкого канала. Сделать это было относительно просто, и стоило такое строительство не очень дорого. В пустыне, параллельно ветке №1 Суэцкого канала вырыли ветку №2. Цели и задачи такого строительства понятны. Пропускная способность Суэцкого канала существенно выросла, выросли и доходы в казну Египта.

В мире есть два стратегических канала – Суэцкий и Панамский. Глядя на опыт египтян, в Никарагуа решили построить канал, который бы составил конкуренцию Панамскому. В этом проекте на первое место вышла не экономика, а геополитика. Китай, призвав в союзники Россию, попытался начать экспансию в Центральную Америку. КНР выделила, по разным источникам, от 40 до 50 миллиардов долларов на строительство Никарагуанского канала. Учитывая, что китайцы серьезно вложились и в реконструкцию Панамского канала, цель проекта была ясна – отобрать у США контроль за переходом из Атлантического в Тихий океан. Россия, по некоторым сообщениям в СМИ, согласилась взять на себя охрану этого канала. Гринпис стал яростно атаковать проект. Поскольку всё с самого начала контролировалось геополитикой, она же и резко остановила его реализацию. В СМИ были сообщения, что даже начались подготовительные земляные работы, когда Ван Цзинь, владелец гонконгской компании «HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd» (HKND) – строителя канала – заявил, что деньги закончились, и строительство прекращается. Конечно, у этого решения есть «двойное дно». Что-то подсказывает, что при определенных условиях строительство быстро будет возобновлено.

Третьим проектом супер-канала XXI века стал проект дублера Босфора. Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган активно проводит в жизнь план возрождения Оттоманской империи. Его политика в настоящее время и последствия для Европы – тема для отдельной статьи. Важной составляющей частью его плана является строительство второго канала, связывающего Чёрное и Мраморное моря. В этом плане геополитика так же превалирует над экономикой. Дело в том, что коммерческое судоходство по Босфору контролирует Правительство Турции, а проход военных кораблей регламентируется конвенцией Монтрё, принятой в 1936 году. В случае строительства нового канала, а он уже получил название – «Канал Стамбул», он не будет подпадать под действие этой конвенции, что даст Турции большую свободу действий. Кроме того, есть и экологический фактор. Турки очень опасаются прохода груженых танкеров из Новороссийска и Туапсе. При их проходе перекрывается все судоходство в Босфоре. При направлении их новым каналом риск экологической катастрофы в Босфоре минимизируется. Новый канал пройдет по Стамбулу севернее Босфора. Его протяженность составит 45 километров, ширина — 400 метров, глубина — 25 метров. Пропускная способность канала планируется в 160 крупнотоннажных судов в день. Стоимость постройки составит около 50 миллиардов долларов. Подготовительные работы начались в 2013 году. К 2018 году проект нового канала был готов. Строительство должно быть завершено к 2023 году. Пока все говорит о том, что этот канал будет построен.

Завершая обзор планов по мега-каналам, необходимо упомянуть ещё об одном проекте. Забегая вперед, скажем, что Иран проявил желание присоединиться к китайскому проекту «Один пояс — один путь» и объявил о планах по строительству канала из иранского порта в Персидском заливе до иранского порта на Каспийском море. Насколько реальным был этот план, сказать трудно. Интересно, что первоначальный проект такого канала был разработан российскими инженерами в 1889 -1892 годах. Эти бумаги более ста лет «лежали под сукном», а в XXI веке снова стали актуальными. Но после ужесточения американских санкций Иран вынужден был отложить реализацию задуманного.

Завершая краткий обзор планов по строительству каналов в XXI веке, еще раз подчеркнем, что на наших глазах формируется новая транспортная инфраструктура планеты.

Неожиданное заявление

30 июля пресс-служба Росморречфлота прокомментировала распоряжение №1980-р от 29 июля 2020 года. «Строительство каспийского морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта». Строительство порта включено в Индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия. Заявление изобилует громкими словами – «строительство морского порта Лагань в настоящих условиях имеет для России геополитическое значение, поскольку создается с целью интеграции транспортного комплекса Республики Калмыкия в мировую транспортную систему за счет участия в формировании международных транспортных коридоров». После такого заявления отечественные специалисты по логистике глубоко задумались.

В распоряжении сказано о строительстве в Лагани современного порта с зерновым терминалом мощностью до 5 миллионов тонн в год, нефтяным терминалом, позволяющим перерабатывать до 500 000 тонн нефтепродуктов в год, контейнерным терминалом и участком для переработки генеральных грузов. Для чего в Северном Каспии такой мощный порт?

Канал «Евразия»

Причины появления таких заявлений, в принципе, понятны. Китай уже достаточно давно продвигает свою концепцию «Один пояс — один путь». Такой проект жизненно необходим «мировой фабрике». Под этот проект и была разработана концепция канала «Евразия». Предполагаемый маршрут канала: Лагань – Маныч – Азов. Протяженность — 780 километров. Есть несколько вариантов маршрута канала. Уже несколько лет китайское и казахстанское руководство лоббирует этот проект как в Калмыкии, так и в московских коридорах власти. Как к идее, к каналу «Евразия» можно относиться спокойно и с пониманием. Но дьявол, как известно, кроется в деталях. Есть вопросы, на которые нет ответов – по крайней мере, они до сих пор не озвучены.

Вопрос 1. Такой коридор существует, и он работает, причем много лет. Из порта Астрахань грузы перевозятся по Волге, потом по Волго-Донскому судоходному каналу, по реке Дон до порта Ростов-на-Дону. Из него по Азовскому, Чёрному морям товары доставляются в европейские средиземноморские порты. Плюс данного маршрута в том, что он есть, и им можно пользоваться уже сегодня. Минус – в том, что Волга и Дон зимой замерзают, и несколько месяцев маршрут не работает. Выход из данной ситуации, как представляется, заключается в транспортировке контейнеров по железной дороге из Астрахани в Ростов-на-Дону. Второй минус заключается в том, что этот маршрут несколько длиннее, чем канал «Евразия». Вопрос же заключается в том, ради чего отказываться от действующего водного маршрута и вкладывать огромные деньги в строительство столь сложного гидротехнического сооружения, если есть работающий с некоторыми ограничениями маршрут?

Вопрос 2. Даже беглое знакомство с описанием «Евразии» заставляет задуматься о рентабельности перевозок по нему. По проекту гарантированная глубина канала должна составлять 2,5 метра. При такой глубине канала им не смогут воспользоваться не только небольшие морские суда, но даже суда класса «река-море» уровня «Волго-Дон макс». Эти суда имеют максимально возможные размеры, позволяющие им проходить через шлюзы и по каналам внутренних водных путей Российской Федерации. Максимальная осадка таких судов — 3,2 метра, что позволяет им без ограничения плавать по морям и проходить по рекам России и Украины. Получается, что для навигации по «Евразии» нужны суда меньших размеров, чем «Волго-Дон макс», что повлияет на рентабельность перевозок. Кроме этого, перепад между Азовским и Каспийским морями составляет 45 метров, что заставит построить шесть шлюзов на канале. В других бумагах утверждается, что канал будет пропускать суда водоизмещением до 8 000 тонн включительно. Как совместить эти две характеристики – неясно.

Вопрос 3. Этот вопрос, пожалуй, самый интересный. В Лагани нет железной дороги, и строительство её не предусматривается. Строить морской порт и не иметь подхода к нему железнодорожной ветки неразумно и неправильно. Тем более, что в 50-ти километрах от Лагани находится российский торговый порт Оля, специально построенный для морской торговли с Ираном. Оля выдержал жёсткую конкурентную борьбу с Астраханью за экспортные грузы, и к порту Оля подведена железнодорожная ветка. Зачем начинать новый проект и, повторюсь, вкладывать огромные средства, если инфраструктура для него находится, что называется, «в шаговой доступности»?

Вопрос 4. Почему в принципе не рассматривается вопрос железнодорожного соединения Лагани, Астрахани и черноморских портов?

По официальным бумагам «Росморречфлота», «проект не должен вступить в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, но дополнить их специализированными, прежде всего, контейнерными мощностями. На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами проекта станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению». Особо настораживает слово «близость». Строительство железнодорожных веток не предусматривается. В бумагах «Росморречфлота» есть две мысли. Одна абсолютно справедливая – международный коридор должен работать круглогодично. Вторая допускает разные интерпретации. Речь идет о том, что на сегодняшний день в Калмыкии нет ни одного крупного морского порта. Лагань сейчас – небольшой региональный порт, где базируются калмыкские рыбаки. Надо ли этот «недостаток» исправлять, обеспечив работой несколько сотен человек ценой многомиллиардных вложений с неясной рентабельностью?

Очередной всплеск внимания к «Евразии» произошёл в мае 2018 года на заседании глав государств ЕАЭС в Сочи. Вообще, эту тему Китай стал обсуждать с 2007 года. С течением времени кардинально менялись грузы, которые предполагалось перевозить по каналу. В 2011 году основными грузами предполагались нефтепродукты, с 2019 года – транзитные грузы из Китая. Что интересно, с 2018 года Китай стал активно лоббировать этот проект не только в Москве, но и в Элисте. Интересно, что до недавнего времени этот проект поддерживали и американцы! Их интерес прост – канал дает еще один потенциальный путь проникновения в Каспийское море. Если с Волго-Доном Россия очень жёстко отслеживает поступление нежелательных грузов на Каспий, то, может быть, с «Евразией» будет проще? Американцам нужен международный коридор в Каспийское море. По американским данным, стоимость прокладки «Евразии» составит порядка 10 миллиардов долларов США. Кроме того, возможно негативное влияние на экологию Калмыкии. В текущих ценах инвестиционная стоимость строительства канала оценивается минимум в 43 миллиарда рублей. Но самым неприятным для лоббистов этого плана является то, что до сих пор нет конкретных заказов на транзитное использование порта Лагань. То есть ни одно государство официально не объявило о желании загрузить «Евразию» транзитом. Даже Казахстан, который заинтересован в «Евразии» для выхода своей нефти на международный рынок, с 2011 года не может (или не хочет?) подтвердить объем грузовой базы для работы канала. Иногда создаётся впечатление, что канал нужен только для того, чтобы благодаря своему международному статусу дать возможность иностранным судам беспрепятственно заходить в Каспийское море. Тем временем Правительство России в индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020-2024 годы отметило необходимость (не запланировало, а отметило необходимость!) строительства железнодорожной ветки Восток – Запад. Улан-Хол (вблизи порта Лагань) – Адык – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область). Сразу встает вопрос – если это страховка на вариант суровой зимы и замерзание канала, то для чего вообще это строительство, если уже есть готовый маршрут Астрахань – Ростов-на-Дону?

Кроме того, не надо забывать, что санкции против Ирана не бесконечны, и вариант постройки канала Каспий – Индийский океан нельзя окончательно сбрасывать со счетов. Два альтернативных транспортных коридора явно будут конкурировать друг с другом и уменьшать свою экономическую привлекательность.

Экология

Сразу скажем, что в наше время протесты экологов часто являются оружием в борьбе за те или иные проекты. Поэтому в этой статье мы только перечислим поднимаемые экологами вопросы, не оценивая их серьезность. Канал планируется проложить по водохранилищам (Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское водохранилища), созданным на реке Маныч. Но при этом канал будет заполняться морской водой из Чёрного и Каспийского морей. Соленая вода, постоянно поступающая в экосистему, нарушит экологический баланс в Ставрополье, Краснодарском крае, как и в Калмыкии, Дагестане, Ростовской области. Под угрозой вымирания окажутся многие виды птиц и животных. Судьбы «краснокнижных» растений тоже под вопросом.

Кстати, такой канал начали строить еще в 1938 году, но в 1941 году строительство было остановлено. После войны к этому проекту больше не возвращались.

Заключение

Автор далек от мысли огульно критиковать мега-проекты XXI века. Каждая эпоха оставляет после себя Днепрогэс, Волго-Балт, дамбу в Финском заливе или порт Сабетта. И это правильно. Но когда чиновники начинают лоббировать многомиллиардный проект, не сулящий явных выгод стране и имеющий неясные геополитические последствия, это наводит на размышления. Нужен ли он?

Continue Reading
You may also like...
Click to comment

You must be logged in to post a comment Login

Leave a Reply

To Top